Высота резины vs состояние ходовой (гипотеза)

Первое сообщение в теме :

У меня по ощущениям создалось впечатление, что причины большинства поломок ходовой на ранних пробегах - это низкая штатная резина - 215/60 R17.И что, если поставить более высокую и менее широкую резину не только на зиму(типо, как у старой Нивы), но и на лето, то нагрузка на ходовую несколько смягчится. Да плюс минимум давления в колёсах... Про широту резины сегодня ходовик подсказал, что ширина резины напрямую связана с величиной нагрузки на ходовую. Да и подсознательно здесь многие стараются увеличить высоту резины, а не диска. Потому как то, что для американских или европейских дорог хорошо, для наших колдобин - труба! Кто чего думает по этому поводу?

Наверное, так и сделаю...спасибо!

1.Крайне хотелось бы без перескоков на шестерни, трансмиссию……В мессадже написано именно о подвеске, как и в хеде темы (в который раз уже, а?).
Подвеской автомобиля называется совокупность деталей, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами автомобиля.
2. Приведенные в таблице шины назвать «сликами»?, ну можно, если хочется не понять истину, а доказать свою правоту.
Стандартная резина на Пате 215-60 R17, и что 215-55 R18- слик? Заявленная резина всесезонка и по протектору чуть ли не грязевая, а «LS-2» 205-70 R16- это, что грязевая?
Слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой. Благодаря отсутствию канавок протектора, увеличивается площадь контакта колеса с дорогой, что увеличивает трение с трассой.
Говоря о разном весе колес, сликах и грязевой резине, я имел в виду то, что вижу на ветке «тюнинг», а именно – резина 245-40R20 (слик), и BFG 245-70R16 (не самая грязевая, но хоть такая).
3. ОФФ. Чесговоря не вижу, почему масса слика 55 профиля «распределена по рычагу от оси колеса» равномерно, а масса шины с развитыми грунтозацепами – нет. При одинаковом внешнем диаметре не будет никакой разницы ИМХО.
А) Если хотите быть до конца честными, то сравните слик и грязевую, одинакового внешнего диаметра и ширины, на легкосплавных дисках.
Б) Зна¬чение коэффициента f (коэффициент сопротивления качению колеса) зависит от большо¬го числа конструктивных параметров.
Увеличение толщины протектора повы¬шает коэффициент f, особенно у диагональных шин. В связи с этим по мере из¬носа шин сопротивление качению падает. При полностью изношенном протекторе сопротивление качению может уменьшить¬ся на 20...25 % по сравнению с неизно¬шенным. У шин с вездеходным рисунком протектора, имеющих толщину протекто¬ра почти в 2 раза большую, чем у шины с дорожным рисунком, при качении по доро¬гам с твердым покрытием коэффициент f на 25...30 % больше.
Уменьшение от¬ношения высоты Н профиля шины к его ширине В приводит к снижению коэф¬фициента сопротивления качению. Сниже¬ние Н/В уменьшает также зависимость коэффициента f от скорости движения.
Внутреннее строение каркаса шины оказывает существенное влияние на коэффициент сопротивления качению. При v<30... 35 м/с наименьшим сопротивле¬нием качению обладают радиальные шины (коэффициент f у них меньше, чем у диагональных на 15...20 %). При больших скоростях наименьшим коэффициентом об¬ладают диагонально-опоясанные и низкопрофильные диагональные шины. По мере износа преимущество радиальных шин по сравнению с диагональными уменьшается.

Сопротивление качению зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов: 1) конструкции шины и его размер, 2) давления воздуха в шине, 3) температуры шины, 4) нагрузки на колесо, 5) скорости движения автомобиля, 6) состояния подвески автомобиля, 7) тип покрытия дороги и ее состояние.
В наибольшей степени сопротивление качению зависит от таких конструктивных параметров шин, как количество слоев и расположение нитей корда, толщина и состояние протектора. Уменьшение количества слоев корда, толщины протектора, применение синтетических материалов способствуют снижению сопротивления качению.
Снижение сопротивления качению шины также является одним из приоритетнейших направлений в развитии шинной промышленности. Снижение сопротивления позволяет повышать экономичность движения автомобиля, за счет более совершенных материалов, применяемых в протекторе, которые поглощают меньше энергии при растяжении и сжатии. Больших успехов достигла компания Michelin, разработанные ею опытные образцы покрышек Proxima позволяют снизить вес на 20 %, а сопротивление качению на 25 % — до 6.5 кг/т по сравнению с покрышками серии Energy, обладающими сопротивлением в 9 кг/т.

Теория. Колесо однородное и практически не деформируемое.
При движении колеса часть энергии шина тратит на деформацию вследствие перемещения пятна контакта. Эта энергия вычитается из сообщенной телу кинетической энергии, и поэтому колесо тормозит. На сопротивление качению может уходить до 25—30 % энергии топлива.
На дорогах с твердым покрытием сопротивление качению во многом зависит от размеров и характера неровностей дороги, обусловливающих повышенное деформирование шин и подвески и, следовательно, дополнительные затраты энергии. При движении по мягким или грязным опорным поверхностям затрачивается дополнительная работа на деформирование грунта или выдавливание грязи и влаги, находящихся в зоне контакта колеса с дорогой.
Под распределением массы по «рычагу» колеса, я имел в виду: будем считать, что момент инерции колеса, складывающийся из моментов инерции покрышки (п) и диска (д), определяется формулой:
Jк=Jп+Jд=0,85mп.R2+0,78mд.Rд2.
что для обеспечения нормального прямолинейного движения автомобиля необходимо, чтобы действовало следующее неравенствот > Рд И Рв + Ри, где Рт - сила тяги на ведущих колесах, Рд - сила сопротивления качению, Рв - сила сопротивления воздуха, Ри - сила инерции поступательно движущейся массы G автомобиля.
Формула взята из расчетов для стандартного колеса Нивы из-за сложности в подсчетах коэффициентов (надо знать форму диска, разложить его на отдельные части и рассчитывать как бы слоями). Ну, суть такая, что более тяжела покрышка внесет большую лепту в инерцию колеса. Что неблагоприятно скажется при разгонах/торможениях, на ту же злополучную подвеску.
Теория. Будет ли отличаться статический радиус у слика и грязевой резины при одинаковом внешнем радиусе, при движении на недеформируемой поверхности?
При действии на колесо вертикаль¬ной нагрузки происходит деформация части шины, соприкасающейся с опор¬ной поверхностью. При этом расстоя¬ние от оси колеса до опорной поверх¬ности становится меньше свободного радиуса. Это расстояние, замеренное у неподвижного колеса, называется ста¬тическим радиусом rст. Обыч¬но шины конструируют таким образом, чтобы при номинальных нагрузке и давлении прогиб шины составлял 13... 20 % от высоты профиля. Статический радиус при известных конструктивных параметрах шин можно находить из соотношения:
rст =0,5d+lzH,
где d — посадочный диаметр обода ши¬ны;
lz —коэффициент вертикальной деформации, зависящий от типа шин:
Н — высота профиля.

На ПОДВЕСКУ-то это какую роль окажет, а? Не томите уже. Третий пост жду
Колеса являются “частью неподрессоренных масс” автомобиля. Уменьшение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески: динамическая нагрузка на нее снижается, увеличивается плавность хода и обеспечивается лучшее сцепление колеса с дорогой на неровностях (колеса «слушаются» упругую пару – рессоры, амортизаторы). По теории, снижение неподрессоренной массы на 1 кг эквивалентно изменению подрессоренной массы на 15 кг. То есть, если каждое колесо будет весить на 1 кг меньше, то для четырех колес это составит изменение в 60 кг, что сравнимо с весом взрослого человека. При вращении колеса гироскопический эффект проявляется в полной мере, поэтому колесо с меньшей массой проще провернуть, что, в свою очередь, снижает нагрузку на детали трансмиссии автомобиля. Да и разгон - торможение осуществляется за меньшие промежутки времени у колес с меньшей инертной массой.

Опять я слышу здесь о сопротивлении качению. Какое оно имеет отношение к умиранию подвески? Каким образом шина, переводящая в тепловую энергию большую часть своей кинетической (по отношению к эталонной стоковой), "убивает" подвеску?

При качении нагруженного колеса в силу ряда причин (динамическое действие нагрузки, передаваемый колесом крутящий момент, скорость вра¬щения и др.) расстояние между осью колеса и опорной поверхностью меня¬ется. Это расстояние называют дина-мическим радиусом rд

Рис. 1.9. Эпюры давлений: о—неподвижной шины; б—катящейся.

Рис. 1.10. Деформация эле¬ментов шины при качении
Вследствие того, что при одинако¬вых прогибах в зонах увеличения и уменьшения деформации на элементы шины приходится разная нагрузка, эпюра давлений для катящегося коле¬са оказывается несимметричной относительно середины контактной поверхности: в передней части контактной по¬верхности нормальные давления будут большими, нежели в задней. Поэтому равнодействующая нормальных реак¬ций смещена на расстояние а от сере¬дины контактной поверхности (см. рис. 1.9, б). За счет этого смещения со¬здается момент относительно оси коле¬са
Mf=aRz,
где Rz — нормальная к опорной поверх¬ности составляющая реакции дороги.
Этот момент препятствует качению колеса. Поэтому его можно считать мо¬ментом сопротивления качению коле¬са.
В дальнейшем вместо момента сопротивления качения колеса мы будем рассматривать силу сопротивления качению колеса Ff=Mf/r0=aRz/r0= fRz.
Здесь f=a/r0 – коэффициент сопротивления качению колеса.

А по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел (включая смены колес с разными вылетами и тд). Практически все статью связанные с расчетами, ссылаются на то, что все данные получены опытным путем, либо на стендах. Отдельно рассматривается, недеформируемое колесо на слегка шероховатой недеформируемой поверхности (теория или спортивные машины), либо деформируемые поверхности, а там совсем другие графики и другие силы. Более или мене нормальные результаты можно получить, либо определившись, где чаще будет использоваться машина, либо не более или менее придерживаться штатных размеров.

Блин, не могу прикрепить графики....

Bern пишет:1.Крайне хотелось бы без перескоков на шестерни, трансмиссию……В мессадже написано именно о подвеске, как и в хеде темы (в который раз уже, а?).
Подвеской автомобиля называется совокупность деталей, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами автомобиля.

Значит теперь Вы понимаете, что шестерни, приводА и свернутый кардан это не подвеска? Хорошо. Значит дальше будем, надеюсь, о подвеске.

Bern пишет:
2. Приведенные в таблице шины назвать «сликами»?, ну можно, если хочется не понять истину, а доказать свою правоту.
Стандартная резина на Пате 215-60 R17, и что 215-55 R18- слик? Заявленная резина всесезонка и по протектору чуть ли не грязевая, а «LS-2» 205-70 R16- это, что грязевая?
Слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой. Благодаря отсутствию канавок протектора, увеличивается площадь контакта колеса с дорогой, что увеличивает трение с трассой.
Говоря о разном весе колес, сликах и грязевой резине, я имел в виду то, что вижу на ветке «тюнинг», а именно – резина 245-40R20 (слик), и BFG 245-70R16 (не самая грязевая, но хоть такая).

ОК. назовите это не слик а как будет угодно. Что это меняет в тезисе "высокопрофильная вс низкопрофильная вс ходимость подвески"?
Я Вам ДВАЖДЫ привел данные о весе обычных, высокопрофильных, низкопрофильных, с развитыми грунтозацепами (офф-роад). Из приведенной мной номенклатуры весят эти резины практически одинаково (при желании грязевую можно подобрать даже легче шоссейной низкого профиля).
Вы, не отвлекаясь на оценку моей мотивации и цитирование яндекс-словаря уже ответите наконец ГДЕ заявленная Вами ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ РАЗНИЦА ВЕСА? И прекратили бы уже придуриваясь с примерами бигфутовских размерностей (белазовская резина вообще самая тяжолая - и какие Вы из этого выводы делаете?)- мы говорим о конкретном авто, на который ставится без переделок конкретные размеры резины.

Bern пишет: Если хотите быть до конца честными, то сравните слик и грязевую, одинакового внешнего диаметра и ширины, на легкосплавных дисках.

Потрудитесь прочитать эту тему внимательно и найдете даже таблицу, в которой сравнивается вес низкопрофильной и высокопрофильной на одинаковых дисках для пата. Первые даже тяжелее. И какие выводы Вы из это делаете?

Bern пишет:
Б) Зна¬чение коэффициента f (коэффициент сопротивления качению колеса) зависит от большо¬го числа конструктивных параметров. Увеличение толщины протектора повы¬шает коэффициент f, особенно у диагональных шин. В связи с этим по мере из¬носа шин сопротивление качению падает. При полностью изношенном протекторе сопротивление качению может уменьшить¬ся на 20...25 % по сравнению с неизно¬шенным. У шин с вездеходным рисунком протектора, имеющих толщину протекто¬ра почти в 2 раза большую, чем у шины с дорожным рисунком, при качении по доро¬гам с твердым покрытием коэффициент f на 25...30 % больше. Уменьшение от¬ношения высоты Н профиля шины к его ширине В приводит к снижению коэф¬фициента сопротивления качению. Сниже¬ние Н/В уменьшает также зависимость коэффициента f от скорости движения.
Внутреннее строение каркаса шины оказывает существенное влияние на коэффициент сопротивления качению. При v<30... 35 м/с наименьшим сопротивле¬нием качению обладают радиальные шины (коэффициент f у них меньше, чем у диагональных на 15...20 %). При больших скоростях наименьшим коэффициентом об¬ладают диагонально-опоясанные и низкопрофильные диагональные шины. По мере износа преимущество радиальных шин по сравнению с диагональными уменьшается. Сопротивление качению зависит от многих конструктивных и эксплуатационных факторов: 1) конструкции шины и его размер, 2) давления воздуха в шине, 3) температуры шины, 4) нагрузки на колесо, 5) скорости движения автомобиля, 6) состояния подвески автомобиля, 7) тип покрытия дороги и ее состояние. В наибольшей степени сопротивление качению зависит от таких конструктивных параметров шин, как количество слоев и расположение нитей корда, толщина и состояние протектора. Уменьшение количества слоев корда, толщины протектора, применение синтетических материалов способствуют снижению сопротивления качению. Снижение сопротивления качению шины также является одним из приоритетнейших направлений в развитии шинной промышленности. Снижение сопротивления позволяет повышать экономичность движения автомобиля, за счет более совершенных материалов, применяемых в протекторе, которые поглощают меньше энергии при растяжении и сжатии. Больших успехов достигла компания Michelin, разработанные ею опытные образцы покрышек Proxima позволяют снизить вес на 20 %, а сопротивление качению на 25 % — до 6.5 кг/т по сравнению с покрышками серии Energy, обладающими сопротивлением в 9 кг/т.

Теория. Колесо однородное и практически не деформируемое.
При движении колеса часть энергии шина тратит на деформацию вследствие перемещения пятна контакта. Эта энергия вычитается из сообщенной телу кинетической энергии, и поэтому колесо тормозит. На сопротивление качению может уходить до 25—30 % энергии топлива.
На дорогах с твердым покрытием сопротивление качению во многом зависит от размеров и характера неровностей дороги, обусловливающих повышенное деформирование шин и подвески и, следовательно, дополнительные затраты энергии. При движении по мягким или грязным опорным поверхностям затрачивается дополнительная работа на деформирование грунта или выдавливание грязи и влаги, находящихся в зоне контакта колеса с дорогой.
Под распределением массы по «рычагу» колеса, я имел в виду: будем считать, что момент инерции колеса, складывающийся из моментов инерции покрышки (п) и диска (д), определяется формулой:
Jк=Jп+Jд=0,85mп.R2+0,78mд.Rд2.
что для обеспечения нормального прямолинейного движения автомобиля необходимо, чтобы действовало следующее неравенствот > Рд И Рв + Ри, где Рт - сила тяги на ведущих колесах, Рд - сила сопротивления качению, Рв - сила сопротивления воздуха, Ри - сила инерции поступательно движущейся массы G автомобиля.
Формула взята из расчетов для стандартного колеса Нивы из-за сложности в подсчетах коэффициентов (надо знать форму диска, разложить его на отдельные части и рассчитывать как бы слоями).

Спасибо за описание тех.процесса производства шин, подсчет их слоев и рассказ, откуда берется повышенное сопротивление качению и сколько мощщи должно быть в авто, чтобы оно ехало.
А теперь по сути. КАК СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ влияет на ХОДИМОСТЬ ПОДВЕСКИ? Это уже пятый раз, когда я задаю Вам этот простой, казалось бы, вопрос. Конкретный ответ без копи-пастов не по теме будет?

Bern пишет: Ну, суть такая, что более тяжела покрышка внесет большую лепту в инерцию колеса. Что неблагоприятно скажется при разгонах/торможениях, на ту же злополучную подвеску.

Суть такая что никто здесь о МАССЕ не говорит. Еще раз: не надо пытаться подменить понятия. Вопрос прост. Сопротивление качению вс вибронагруженность и вообще нагруженность подвески. МАССА, цвет, запах и вкус покрышек - это не сопротивление качению.

Bern пишет:А по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел (включая смены колес с разными вылетами и тд

Х.м….а зачем в ответ на просьбу обосновать собственное утверждение об убийстве подвески высоким сопротивлением качения высокопрофильного колеса Вы привели кучу цитат из статей к сабжу не относящиеся?


Итак, суммируя.
Где подтверждение Вашего тезиса о том, что высокопрофильная резина с высоким сопротивлением качению убивает подвеску?
Где подтверждение Вашего же тезиса об априори болшей массе высокопрофильной резины (ну или колеса в сборе) по сравнению с низким профилем того же внешнего диаметра.

Могу ли я надеяться услышать конкретные ответы?

Ток плз. без хитрых отскоков на кривые карданы, подмены сопротивления качению на неподрессоренную массу, ну и моих скромных характеристик (и ведь не первый раз прошу….не искушайте дать характеристику Вам самому )

Разговор слепого с глухим.
Х.м….а зачем в ответ на просьбу обосновать собственное утверждение об убийстве подвески высоким сопротивлением качения высокопрофильного колеса Вы привели кучу цитат из статей к сабжу не относящиеся?
Во- первых, в моей фразе «по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел» написано русским языком, что больше влияет.
Во-вторых, если бы Вы написали, что в стандартном случае слик на на легкосплавном диске легце грязевой шины, но, на эту размерность есть только такие диски и резина и разница может быть другой…. А Вы приводите таблицы, что всесезонка меньшего профиля может быть тяжелее более высокой резины…. Да я это и без Вас знаю. Когда я говорю о сликах, я имею ввиду их. А когда я писал о грязевой резине, я имел ввиду ее, а не то, шину с чуть большим профилем. Если Вы продолжаете тему или отвечаете мне на утверждение, то не передергивайте.
Значит теперь Вы понимаете, что шестерни, приводА и свернутый кардан это не подвеска? Хорошо. Значит дальше будем, надеюсь, о подвеске.
Нет, не понимаю. Колеса висят не воздухе, и все, что соединяет их с рамой и есть подвеска. Куда входят и оси и подшипники. Может в этом и есть корень нашего спора.
Я Вам ДВАЖДЫ привел данные о весе обычных, высокопрофильных, низкопрофильных, с развитыми грунтозацепами (офф-роад). Из приведенной мной номенклатуры весят эти резины практически одинаково (при желании грязевую можно подобрать даже легче шоссейной низкого профиля).
Тему, что я имел в виду слик, а Вы что-то свое, я написал выше. Теперь про Ваше высказывание, что главное –это внешний радиус, а не масса.
Колеса являются “частью неподрессоренных масс” автомобиля. Уменьшение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески: динамическая нагрузка на нее снижается, увеличивается плавность хода и обеспечивается лучшее сцепление колеса с дорогой на неровностях (колеса «слушаются» упругую пару – рессоры, амортизаторы). По теории, снижение неподрессоренной массы на 1 кг эквивалентно изменению подрессоренной массы на 15 кг. Это не мое высказывание. Моих комментариев там всего пара, остальное- из статей ведущих производителей колес, оборудования для а/м, статей журналов, учебников и курсовых работ студентов. Что читаем?- динамическая нагрузка на подвеску снижается. И если взять, что разница в Вашей таблице между шинами достигает нескольких кг, разница будет огромная.
Обыч¬но шины конструируют таким образом, чтобы при номинальных нагрузке и давлении прогиб шины составлял 13... 20 % от высоты профиля. Как я понимаю, чем выше шина, тем больше этот прогиб, тем меньше радиус шины при нагрузке. Вот у нас, в зависимости от низко/высоко профильности, и радиус изменился.
А теперь по сути. КАК СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ влияет на ХОДИМОСТЬ ПОДВЕСКИ?
в передней части контактной по¬верхности нормальные давления будут большими, нежели в задней. Поэтому равнодействующая нормальных реак¬ций смещена на расстояние а от сере¬дины контактной поверхности (см. рис. 1.9, б). За счет этого смещения со¬здается момент относительно оси коле¬са Не могу вставить рисунок, поясняющий написанное.
Если грубо, чем больше сопротивление качению, тем больше прикладывается усилие к оси колеса, тем больше нагрузка на ось-подшипник. А уж ось и подшипник- точно элементы ходовой.
Если и сейчас не доказал, готов признать, что не умею этого делать таким людям как Вы и прекратить спор. Лично мне он удовольствия не приносит.
В нашем споре -огромный плюс, за субботу-воскресенье, перечитал много интересных статей и учебников, а так времени на это нет.

Bern пишет: Значит теперь Вы понимаете, что шестерни, приводА и свернутый кардан это не подвеска? Хорошо. Значит дальше будем, надеюсь, о подвеске.
Нет, не понимаю. Колеса висят не воздухе, и все, что соединяет их с рамой и есть подвеска. Куда входят и оси и подшипники. Может в этом и есть корень нашего спора.

А не плохо бы понимать предмет о котором идет речь
Курим здесь:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Трансмиссия
потом здесь
http://ru.wikipedia.org/wiki/Подвеска
И понимаем, что ни оси, ни подшипники у исправного и подвижного авто колеса с рамой не соединяют . Подвеска – это подвеска. Трансмиссия – это трансмиссия. У них АБСОЛЮТНО разные состав, узлы, цели, задачи и т.п.

Bern пишет: Во- первых, в моей фразе «по поводу, что больше влияет на «умирание подвески», ответа не нашел» написано русским языком, что больше влияет.

Так Вы нашли подтверждение своим словам о том, что повышение сопротивлению качения колеса понижает срок службы подвески? Ну так покажите его уже. Это уже шестой раз

Bern пишет: если бы Вы написали, что в стандартном случае слик на на легкосплавном диске легце грязевой шины, но, на эту размерность есть только такие диски и резина и разница может быть другой…. А Вы приводите таблицы, что всесезонка меньшего профиля может быть тяжелее более высокой резины…. Да я это и без Вас знаю.
Когда я говорю о сликах, я имею ввиду их. А когда я писал о грязевой резине, я имел ввиду ее, а не то, шину с чуть большим профилем. Если Вы продолжаете тему или отвечаете мне на утверждение, то не передергивайте.

Не собираюсь догадываться что Вы имеете ввиду. Читаю то что Вы пишете и отвечаю на это.
Повторяю. Вы дважды указали что грязевая резина ВСЕГДА и ЗНАЧИТЕЛЬНО тяжелее шоссейной низкопрофильной. Не надо соскакивать на «тюнинговые темы», и «типо настоящая грязевая это 85 профиль и ниибэт».
ИТАК: Авто – пат. Размерность для непеределанной подвески всем известна.
ВОПРОС. Есть заявленная Вами ВСЕГДА и ЗНАЧИТЕЛЬНО разница между низкопрофильной (которую я по неграмотности дремучей зову сликом) и высокопрофильной (которую Вы по …..ну короче всегда грязевой именуете )? Есть – покажите плз. Без причитаний про слепых-глухих и без революционных открытий в составе подвески.

Bern пишет: А когда я писал о грязевой резине, я имел ввиду ее, а не то, шину с чуть большим профилем. Если Вы продолжаете тему или отвечаете мне на утверждение, то не передергивайте.

Чем Ваш многомудрый термин «грязевая» отличается от моего безграмотного «высокопрофильная» (эт типа «с чуть большим профилем»)? Вы, полагаю, в курсе, пресловутая «грязевая» может быть и низкопрофильной (для гламурных вип-внедорогов, к примеру), а сабж темы, как-никак ВЫСОТА резины. Это так, к слову о передергивании и подменах понятий

Bern пишет: Я Вам ДВАЖДЫ привел данные о весе обычных, высокопрофильных, низкопрофильных, с развитыми грунтозацепами (офф-роад). Из приведенной мной номенклатуры весят эти резины практически одинаково (при желании грязевую можно подобрать даже легче шоссейной низкого профиля).
Тему, что я имел в виду слик, а Вы что-то свое, я написал выше. Теперь про Ваше высказывание, что главное –это внешний радиус, а не масса.

Нет, уважаемый. Вы громогласно заявили что высокопрофильная грязевая ЗНАЧИТЕЛЬНО тяжелее стоковой. Моя скромная таблица показывает, что высокая грязь может быть легче не только стока, но и «почти» слика 55-го профиля (если Вы так трогательно к термину слик относитесь) – все зависит от подбора диск\шина, а не от рисунка протектора и высоты профиля.
Поэтому в СЕДЬМОЙ раз. ГДЕ эта Ваша ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЕЕ ТЯЖЕЛАЯ ГРЯЗЕВАЯ ШИНА ВЫСОКОГО ПРОФИЛЯ? Пусть тяжелее стока. Пустя тяжелее слика. Хоть чего – нибудь, ну где уже?

Bern пишет: Колеса являются “частью неподрессоренных масс” автомобиля. Уменьшение их веса крайне благотворно сказывается на работе подвески

Бла-бла-бла. Еще раз. МАССА это НЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ. Это РАЗНЫЕ ВЕЩИ. Хватит уже, а? Вы расскажите о СОПРОТИВЛЕНИИ КАЧЕНИЮ и его роли в жизни подвески в конце-то концов?

Bern пишет: И если взять, что разница в Вашей таблице между шинами достигает нескольких кг, разница будет огромная.

Да….И высокопрофильные (те, что вы грязевыми еще звать любите почему-то, мы-ж здесь о профиле в первую очередь говорим, верно?) окажутся меньшего веса, а значит предпочтительнее для подвески, не смотря на ужасно-таинственную роль их БОЛЬШЕГО сопротивления качению. Так что ли выходит?
А кроме шуток никакой «ОГРОМНОЙ РАЗНИЦЫ» не будет. Потому что неподрессоренные массы это покрышка…..плюс диск, плюс тормоза, плюс ступицы, плюс рычаги. И если Ваша «ОГРОМНАЯ РАЗНИЦА» от самой резины будет….ну 10….ну 15%, то от всех неподрессоренных….посчитайте сами. ИМХО эти самые проценты с лихвой перекрываются разницей массы резины ОДНОЙ размерности от разных производителей, и даже падением массы при износе покрышки, тормозных дисков и тормозных колодок . Вот такая ОГРОМНОСТЬ.

Наплетено много и легко запутаться.
Ок. коротко подводя итоги обсуждения сухим остатком (поправляйте братцы, коли че не так):

Основные вопросы:
Широкая резина убьет подвеску быстрее узкой : сокрее НЕТ
Для повышения ресурса подвески резину надо монтировать на мах. широкий диск : НЕТ
Высокопрофильная резина убьет подвеску быстрее низкопрофильной (внешний диаметр колеса одинаковый) : НЕТ

Сопутствующие вопросы:
Низкопрофильная резина на большом диске в сборе легче высокопрофильной на маленьком (внешний диаметр одинаков) : в частном случае размерности пата НЕТ, даже наоборот.
Резина класса ОФФ-РОАД (гражданские версии) тяжелее шоссейной (размерность одинакова) : практически НЕТ

Еще более сопутствующие вопросы:
Высокопрофильная резина заметно снижает ресурс трансмиссии (внешний размер колеса соответствует разрешенной производителем): при рассчетном для данного авто режиме движения по рассчетным для данного авто покрытиям ИМХО ресурс трансмиссий двух идентичных авто, один из которых оборудован высоким профилем, а другой - низким, будут приблизительно одинаковым (с допуском на метрологическую ошибку )

+1 читал взахлеб, как роман

Весна, однако.
Отвечу только на один вопрос, почему 15, а не 5 http://www.shod-razval.net/feedback.htm
Поэтому и писал, что делать расчеты- дело не благодарное, открываешь другую статью, а там другие цифры.
А про все остальное- пусть будет по вашему, мне по... От того убедил я вас, а вы меня,- для подвески ничего не изменится.

Bern пишет:Весна, однако.

Ах, шельмец! И ведь как тонко поддел!
Ну кто-б другой догодался
И как верно подмечено

Кароч зачетная подье...шукта. И новая, и умная

Bern пишет:Отвечу только на один вопрос

А че так? Всего на один, да и то - на тот, которого никто Вам и не задавал? (за ссылку на сайт шиномонтажки СТО отдельное спасибо. Оч."доставил" прувмент доводов )

А про неравномерное распределение веса шашечек по длинне рычага колеса (постарался сохранить язык оригинала), вечнотяжелую грязевую резину и плохокатящиеся колеса, загибающие рычаги подвески карданы (которые, в свою очередь, стали вместе с осями и подшипниками соединять колеса с рамой, т.е. подвеской)? КакбЭ проехали?

Bern пишет:От того убедил я вас, а вы меня,- для подвески ничего не изменится

И в мыслях небыло тратить силы на чье-то убеждение. Упорствующее незнание и воинствующая ересь - да, повеселили. Назвать их своими именами и пошевелить мозгом, разбираясь в вопросе по существу в т.ч. и для себя самого - эт мне даже в удовольствие

"Назвать их своими именами и пошевелить мозгом, разбираясь в вопросе по существу в т.ч. и для себя самого - эт мне даже в удовольствие"
Ну так направьте свою неуемную энергию в полезное для всех русло. Идея такая. Сделать таблицу по всяким реле и др эл. приборам находящимся не там где им должно быть и возможные поломки. Как инструкция к бытовухе. Что-нибудь ввиде таблицы. То же по ходовке. А так, пока всю ветвь прочитаешь...., а она и не про то, что искал. Ну если "эт мне даже в удовольствие"

Не надо терять чувство меры в раздаче мне ЦУ, плз.


По сабж.
Всякие реле и электроприборы находятся в том месте, где указано в сервисном мануале, благовыложенном на нашем сайте. Так же и по ходовке. Именно как инструкция к бытовухе. С каталожными номерами, основными размерами, принципами работы и порядком снятия-установки.
Чем не устраивает-то?

п.с. читать крайне полезно.

Ну да, отподет реле где-нибудь в горах и думай, чейт машина мигает или не едет, а так таблицу в бардачек бросил, проводок и "на коленке" можно прикрутить. Нет, так нет. От компа устаю по работе, по сайтам практически не лажу, с Вами бы не зарубился, так и смотрел бы его раз в неделю. Так, практически, привык заглядывать, видимо сам буду делать. Заодно, может свиду в таблицу и по ходовке. Мой ОД сказал, что будет ставить мицубовские запчасти которые я привезу. Еще не уточнял, какие он посоветует или тут надо будет смотреть.
Удачных выходных.

Ну, в общем, не решился повышать профиль и купил 225/60 17". Чуть пошире будет, но цена уж слишком вкусная у корейце-китайцев, поглядим. Первые впечатления - устойчивость и плавность хода получче стала, но ускорение и торможение - чуть тупее.